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El debate entre seguridad y obediencia abre polémica en el Canal de Panamá

El debate entre seguridad y obediencia abre polémica en el Canal de Panamá

El debate entre seguridad y obediencia abre polémica en el Canal de Panamá

Un inédito incidente entre los pilotos de remolcadores y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que paralizó el Canal por primera vez en 104 años, amenaza la reputación de la vía y en convertirse en una larga disputa. El 12 de abril de 2018 quedará en los anales de la historia de la vía interoceánica como el día en que un barco neopanamax quedó arrecostado unas 16 horas a la esclusa de Agua Clara, en Colón, porque el remolcador de proa interrumpió la maniobra de tránsito, lo que ha abierto una caja de pandora. Tanto los representantes sindicales de los capitanes de remolcadores como la administración de la ACP le atribuyen la responsabilidad al otro, reviviendo viejas fricciones, llevándose en el camino parte de la buena reputación construida por el eficiente servicio de la vía. El hecho concreto fue que el capitán del remolcador de marras, Jimmy Wong, no atendió el tránsito de un gigantesco portacontenedores porque se le informó que no contaría con tres marineros, sino solo dos. La acción ocasionó que cinco neopanamax sufrieran atrasos, pues ese día solo uno completó el tránsito, dos lo hicieron parcialmente y otros dos tuvieron que hacerlo al día siguiente. A cada empresa que contrató esos tránsitos "se le tuvo que devolver 35.000 dólares" que pagaron por el derecho de ir de primeros en la fila, de acuerdo con una fuente de la ACP. De momento no se sabe si alguna de las navieras ha presentado un reclamo adicional por el retraso, pero los ojos de la industria se posaron en Panamá por este incidente. La Unión de Capitanes y Oficiales de Cubierta (UCOC) arropó a Wong y lo considera un "héroe" por haber ejercido con responsabilidad su cargo "pensando en la seguridad" de su tripulación y del tránsito, al juzgar que prescindir del tercer marinero en la maniobra elevaba el riesgo. En contraste, la ACP sostiene que el capitán tenía que cumplir la orden porque, desde su perspectiva, está demostrado que no se necesita del tercer marinero, "después de haber asistido más de 3.000 neopanamax". La UCOC, para defender a Wong, se apoya en el artículo de la Constitución de Panamá que dice primero que la vía acuática debe funcionar de manera "segura", antes que otros principios enumerados y alega que la ACP pretende imponer la "obediencia ciega" a los capitanes de remolcadores, siendo ellos los que más arriesgan en la maniobra. La administración de la vía rechaza que esa sea su intención porque "la orden no implicaba peligro inminente de perder la vida para quienes la tenían que ejecutar y lo que tenía que hacer el capitán era cumplirla y después reclamar, como están ahora haciendo varios que manifiestan hacerlo bajo protesta". El joven capitán Roberto Feurtado es el responsable de las comunicaciones de la UCOC y quien explicó a Acan-Efe la perspectiva de estos especialistas, quienes se encargan de acomodar desde sus remolques barcos con hasta 14.000 contenedores para que hagan un tránsito seguro por la ampliación del Canal de Panamá. Recalca que "no existe" un manual de operación para esta maniobra en la esclusa neopanamax, que a diferencia de las otras dos de la centenaria vía que usan locomotoras y remolcadores, aquí solo se apoyan en winches y en la potencia de sus motores de 6.250 caballos de fuerza para pasar gigantes de hasta 135.000 toneladas. Feurtado, quien suministro copias de correos electrónicos donde se da la "instrucción" de no usar el tercer marinero en el remolcador de proa, aseguró que esa orden la recibieron a las 00:00 hora local (05:00 GMT) del 12 de abril al cambio de turno solo de modo "verbal" por parte de una secretaria. Cada marinero tiene un sueldo de 8 dólares la hora y por el canal ampliado pasan no más de 10 barcos al día, precisó. Según la UCOC, la ACP generó "una falsa crisis con las tripulaciones violando los protocolos de seguridad ocupacionales para las tripulaciones de los remolcadores" y dio una instrucción "tan importante, desconocida con anticipación por los capitanes". Al menos 16 horas pasaron hasta que los capitanes son llamados a una reunión por la ACP, luego de que hace público que se había paralizado el tránsito de buques neopanamax, de acuerdo con la cronología de la UCOC. La ACP se aferra a tres comunicados publicados y una serie de desmentidos que colgó en su cuenta oficial de Twitter sobre los argumentos de los capitanes, pero ahora admite que "se va a conversar", aunque matiza que sí existe un manual de procedimientos -el que se usa en las esclusas antiguas- y que en la convención colectiva con la UCOC se contempla el asunto. Dice que el tercer marinero, que se usó en los 3.000 tránsitos anteriores al incidente, siempre fue algo opcional. En tanto Wong ya recibió una "propuesta de destitución" de parte de la ACP, aunque está trabajando mientras avanza la investigación, para lo cual se deben dar varias instancias de apelación que puede llegar a la Corte Suprema de Panamá. Según Feurtado, el capitán Wong tiene una hoja intachable de servicios de unas tres décadas en la ruta panameña por donde pasa el 6 por ciento del comercio mundial y que le dejan al año más de 2.000 millones de dólares de ingresos a la ACP.

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