Economía

La región busca la mejor ruta logística

La región busca la mejor ruta logística

La región busca la mejor ruta logística

Si alguna coincidencia existe en los países de Centroamérica es su ubicación envidiable como punto de conexión en el continente americano. Aunque hay otra coincidencia menos alentadora: el istmo no le está sacando todo el jugo a esa condición ventajosa. El despliegue de las fuerzas logísticas centroamericanas (por tierra, mar y aire) se ha visto limitado por un lento proceso de integración regional, aunque las condiciones para crear un sector robusto persisten, según los expertos. En el triángulo norte de la región, las expectativas son grandes, ya que se está por concretar los primeros pasos de una Unión Aduanera entre Guatemala, Honduras y El Salvador. Honduras está volcado en la ampliación de Puerto Cortés, en el Atlántico, en el que está invirtiendo $145 millones entre 2017 y 2018; por su lado, El Salvador busca una nueva fórmula para activar el puerto de La Unión, en el golfo de Fonseca, y prosigue la remodelación del aeropuerto internacional. Más al sur, en Costa Rica la holandesa APM Terminals construye la terminal marítima de contenedores Moín, en Limón; y se discute la edificación del Aeropuerto Internacional Metropolitano en la municipalidad de Orotina, a unos 58 kilómetros de la capital San José. Panamá es, por mucho, la nación con mayor músculo logístico de la región. Tras invertir más de $5,400 millones en ampliar la vía interoceánica alzó el vuelo la construcción de la terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Tocumen, que costaría $800 millones y estaría operativa en 2018. Pero a pesar de las ampliaciones e inversiones en nuevos proyectos los esfuerzos en la región son insuficientes. Los altos costos logísticos pueden representar hasta un 30 % del precio final de las mercancías, dice Lidia Fromm Cea, directora ejecutiva del Proyecto Mesoamérica, un organismo que reúne a los países de Centroamérica, México, Colombia, República Dominicana y Belice. Aunque la parte ejecutora recae en los gobiernos de estos países. Entre los proyectos que la región ya emprende destacan el Corredor Mesoamericano de la Integración, que son dos carreteras que recorren desde el sur de México hasta Panamá. El corredor Pacífico, que tiene un largo de 3,244 kilómetros, y un avance del 66.7 %; y el Atlántico, 2,906 kilómetros, que lleva un 24 %. “La visión debe ser integral y exige trabajo conjunto de varios ministerios e instancias en los países pues aunque construyamos un Corredor Mesoamericano de la Integración con cuatro carriles que permita agilizar el transporte de personas y mercancías, si las aduanas no son eficientes o si la carga demora 12 horas para descarga en el puerto, no será posible consolidar una logística eficiente”, observa. Las fronteras más que un paso se han convertido en un obstáculo desde el punto de vista logístico, lamenta por su lado Fernando Romero, abogado y consultor de Praxxis, en El Salvador. Por vía terrestre se transa el 90 % de las mercancías en Centroamérica. Sin embargo, resulta desalentador que mover una tonelada por kilómetro vale un promedio de $0.17 en Centroamérica, más caro que los $0.13 de África y muy por encima de los $0.10 o menos que cuesta en las naciones más desarrolladas. Una de las estrategias para mejorar el transporte terrestre sería tener claras las rutas. Centroamérica necesita centros de distribución con capacidad para atender 50 o 60 camiones de manera simultánea, equipados con tecnología de punta, propone Fromm Cea. Romero, de Praxis, añade que se necesita balancear mejor la facilitación comercial y el control en las aduanas de la región. Al menos en materia logística también ha faltado más agresividad al negociar acuerdos comerciales. Un ejemplo es el Tratado de Libre Comercio con México, que deja por fuera a los transportistas. “Si tratamos una mercancía que venga desde México a Costa Rica por vía terrestre, o viceversa, el primer paso que va a tener que pasar esa mercancía es Ciudad Hidalgo, en México, donde tienen que sufrir un trasiego. El cambio de furgón es obligado porque en el acuerdo quedó establecido que los transportistas mexicanos no pueden entrar a territorio centroamericano y nosotros tampoco podemos ir a territorio mexicano”, relata Romero. Esperanzas por la integración El convenio de unión aduanera que han suscrito Honduras y Guatemala, y al cual anunciaron su adhesión El Salvador y Nicaragua, cambiaría el rostro logístico de la región. “En la unión aduanera el concepto de exportaciones se sustituye por transferencia de bienes y el de importaciones se reemplaza por adquisiciones. En lugar de una póliza de importación y exportación se usará una factura comercial que amparará el movimiento, denominada Fyduca, que quiere decir Formulario y Documentación Única Centroamericana”, explica Rigoberto Monge, coordinador general de la Organización de Apoyo al Sector Productivo (ODASP) en El Salvador. Cuando entre totalmente en operación, los efectos de la integración sobre el transporte de mercancías serán sensibles en la región. “Logísticamente nos conviene porque reduciría ese plazo transfronterizo que se hace tan complejo. Las colas en las fronteras no necesariamente han disminuido”, valora, por su lado, Romero. “Hay empresas regionales que deben manejar un inventario en cada país y toda la infraestructura que le implica. Si puedo mover la carga de un país a otro sin pagar adicionalmente entonces me conviene tener un único inventario y eso permite racionalizar los costos de distribución y venta”, vislumbra Geoff Holbik, CEO de Aimar Group, operador logístico con presencia en Centroamérica. De hecho, Aimar Group ya abrió una ruta entre San Pedro Sula y Guatemala con miras al nuevo escenario de integración. “Estamos listos para la Unión Aduanera, ya hicimos ensayos con nuestros camiones para ver cómo funcionaba y sí funciona”, explica Holbik. Aimar Group sobresale por su presencia a escala regional. Anualmente moviliza unos 6,000 contenedores de carga, una cantidad sustancialmente mayor que hace unos cuatro años, la cual era de unos 1,500 contenedores. A escala marítima hay otro efecto potencial: los puertos del Caribe guatemalteco y hondureño verían incrementada su competencia, sobre todo Santo Tomás y Cortés, que se encuentran a 100 kilómetros de distancia. “Santo Tomás y Cortés van a tener que aplicarse. Con una unión aduanera ya no es importante por dónde entra la carga y las navieras pueden reducir sus costos deteniéndose en un solo puerto para descargar la mercadería”, considera Aimar. Cada vez que un barco atraca en un puerto le significa costos que van desde los $30,000 a los $50,000, estima Holbik. Reducirlo beneficiaría a los precios que pagan los comerciantes. Los exportadores salvadoreños resultarían beneficiados si ocurre este escenario, ya que por la falta de acceso propio al Atlántico deben transportar sus productos de salida hacia los puertos de sus países vecinos. Región marítima Un informe de Naciones Unidas señala que el año pasado el mundo movilizó unas 10,300 millones de toneladas por vía marítima, un crecimiento del 2.6 % comparado a 2015. A escala mundial existe una tendencia de consolidación de navieras, en aras de reducir sus costos. Para los puertos de contenedores aumenta la presión debido al progresivo aumento del tamaño de los buques, plantea el Informe sobre Transporte Marítimo de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). En el istmo, el Canal de Panamá destaca por su valor estratégico, pues manejó casi 200 millones de toneladas largas durante el año fiscal 2017, según cifras de la Autoridad del Canal de Panamá. De este flujo, cerca de 4.1 % fue carga centroamericana. Unas 8.3 millones de toneladas largas centroamericanas transitan a través de la vía interoceánica, de las cuales el 82 % va desde el Pacífico centroamericano al Atlántico y un 18 % en dirección contraria. Desde los puertos del Pacífico centroamericano que atraviesan el canal panameño, casi un 34 % va hacia la costa oeste estadounidense y 23.5 %, a Europa. Sin embargo el tránsito hacia Europa hace escala en Kingston, Jamaica, a donde recalan los barcos con mayor capacidad, describe Romero, de Praxxis. Los puertos en el resto del istmo realizan inversiones para recibir barcos con más capacidades y no quedarse atrás. De momento, en Centroamérica solo Panamá posee un puerto apto para recibir a buques Post Panamax Plus, con capacidad de 14,000 TEU. El TEU es la medida de un contenedor de 20 pies. En 2018 se espera que el costarricense Moín, en Limón, se sume al juego de los Post Panamax Plus. Para tal efecto, APM Terminals efectúa una inversión que asciende a unos $1,000 millones. El próximo año también será clave para Puerto Cortés, en Honduras, pues la Operadora Portuaria Centroamericana (OPC) prevé inaugurar un muelle para atender a barcos Super Post Panamax, con capacidad de 9,000 TEU. “También hay otras inversiones importantes en puertos de Guatemala tanto en Santo Tomás de Castilla como en Puerto Quetzal”, indica Romero. El Salvador ha venido intentando fortalecer su presencia portuaria en el Pacífico. Nelson Vanegas, presidente de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), dice que esta institución que administra las terminales marítimas y aéreas salvadoreñas sometió a inicios de noviembre un nuevo proyecto de concesión del Puerto de La Unión Centroamericana, construido en 2008. Uno de los cambios más relevantes pasa por eliminar la obligación de que se desarrolle un puerto exclusivamente de contenedores y ahora se volverá “multipropósito”. “Queremos que el inversionista venga y haga su propio desarrollo del negocio: algunas modalidades son el sistema de servicios portuarios, estamos hablando de servicios a los contenedores, a los buques directamente, que no hay desde México hasta Panamá, como Aeroman nada más que a nivel portuario. Otra modalidad puede ser desarrollar el puerto para la industria pesquera”, ejemplifica Vanegas. A esta apuesta se le acompañará con un marco legal para impulsar una área económica especial de la zona sur oriental, que facilite el establecimiento de las inversiones cercanas. De momento, el puerto de Acajutla, al suroeste del país, se mantiene como la terminal marítima más estratégica para CEPA, con un movimiento anual de unas 4.7 millones de toneladas (que fue lo que programaron para este año). “Debemos incorporarnos como puerto de Acajutla como nodo de recepción y despacho para carga de Honduras y Guatemala rumbo a Asia, a la costa oeste de Estados Unidos y a Suramérica, también podemos ser una opción para atender el rebalse de puerto Quetzal, en la zona sur de Guatemala”, dice Vanegas. En El Salvador el Aeropuerto Internacional Mons. Óscar Arnulfo Romero y Galdámez se prospecta como uno de los mejor posicionados para fortalecerse, dada su ubicación geográfica. En la actualidad CEPA ya entregó los trabajos de ampliación de cuatro salas de espera y prepara una nueva emisión en el mercado de valores antes que finalice el año para financiar cinco puentes de abordaje, en una primera fase, y posteriormente se añadirán seis más. Para 2019 se espera que el aeropuerto salvadoreño tenga capacidad para atender a unas 3 millones de personas anualmente, justamente la cifra de pasajeros que ya transitan por dicha terminal aeroportuaria. “También vamos a agregar tres posiciones de fuselaje ancho. Actualmente hay una, queremos abrir una nueva posición en la terminal actual y con la ampliación del aeropuerto vendría una más”, relata Vanegas. Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) estima que los países centroamericanos necesitan invertir casi $3,000 millones para modernizar los aeropuertos en la región. Tocumen necesita inversiones por unos $1,300 millones, mientras que la construcción de un nuevo aeropuerto metropolitano en la provincia de Alajuela, en Costa Rica, requeriría unos $1,000 millones más, según el BID. Visión hacia el futuro Los jugadores del sector logístico tienen claro que el comercio internacional es cambiante y hay que seguir el paso. Así le sucede a Panamá con sus vecinos más próximos de Suramérica, por ejemplo. “En 17 o 18 años el mercado ha cambiado al ritmo que se mueve el mundo. Por ejemplo, ha bajado mucho el flujo que había desde Panamá hacia el Caribe, la Zona Libre de Colón siempre había sido el punto de concentración de carga hacia ese mercado, entonces Panamá ha tenido que cambiar el switch”, dice Dorita de Bolaños, directora comercial de AD Transport Solutions, una empresa de Grupo Corporación Domi. Corporación Domi se dedica al sector de transporte y logística, por lo que su fuerte es la diversificación, además de la capacitación y consultoría. La compañía también utiliza las redes sociales para divulgar los itinerarios hacia Estados Unidos. Con esta información llega a los empresarios que consolidan carga o envían contenedores completos hacia ese mercado. Si el transporte de mercancías en la región ya es complicado para las grandes empresas, para las pymes lo es aún más, debido a que no alcanzan las economías de escala. La Promotora de Comercio Exterior de Costa Rica (Procomer) está dando un empujón logístico a sus pymes para exportar y subirse a la nueva ola de comercio electrónico mundial. La iniciativa incluye el proyecto de disponer de un centro de distribución en Miami para que las empresas costarricenses hagan sus envíos en el mercado estadounidense. “Se comenzó a implementar el año pasado y más fuerte este año”, explica Erick Mora, analista económico de Procomer. Por su lado, Holbik, de Aimar Group, expone que, para ser sostenible, cualquier proyecto de mejora logística como la unión aduanera no debe olvidarse de la población de las zonas fronterizas. “Las fronteras viven del tránsito, hay personas que no tienen empleo y se crean el trabajo, hay un número de tramitadores relacionados que cambian el proceso cuando quieren. Se tienen que eliminar las fronteras, pero también se tienen que atender las fronteras desde el punto de vista social”, propone Holbik. • 200 millones de contenedores movió el Canal de Panamá el año fiscal 2017. 90 % de las mercancías en Centroamérica transita por vía terrestre. $3,000 millones de inversiones requieren los aeropuertos en el istmo. Evaluaciones en marcha • Lidia Fromm Cea, directora ejecutiva del Proyecto Mesoamérica, que comprende a los países de la región, México, Colombia, República Dominicana y Belice, señala que en la actualidad, la región trabaja en una Política Marco Regional de Movilidad y Logística Centroamericana. “En marzo de este año se giraron instrucciones para elaborar una a escala mesoamericana. Por otro lado, en los próximos meses será accesible el Sistema de Información Geográfica (SIG) de Mesoamérica, el cual arrojará información relevante sobre la infraestructura logística”, agregó. • Asimismo, a través de varios estudios en los que colaboran han detectado que la región tiene un potencial de transporte marítimo de corta distancia, con una radiografía de 49 puertos en la región, 10 tramos factibles de recorrido ferroviario y un corredor turístico de 1,446 kilómetros, con ramales que suman 4,255 kilómetros. •Los puertos de la región centroamericana ejecutan inversiones para recibir navíos de mayor tamaño.

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